Danvikslösen – Inlaga till Svenska Dagbladet
Det var med viss förvåning som jag i Svenska Dagbladet den 19 juli läste om ett nytt förslag att lösa kommunikationsproblematiken mellan Stockholm över Djurgården till Nacka-Värmdö genom att samordna en föreslagen tunnelbanedragning med det sedan 70-talet omdiskuterade Österledsförslaget – man skulle vinna ekonomiska samordningsfördelar och eventuellt få projektet delfinansierat av näringslivet. Hur bestickande idén än låter visar förslaget en brist på sakkunskap och förståelse för den ekonomiska verkligheten, där man måste prioritera föreslagna trafiklösningar efter dagens och den nära framtidens behov.
Vad gäller utbyggnaden av Stockholmsområdets vägnät är en utbyggnad av Västerleden mer angelägen än Österleden även för invånarna på Nacka-Värmdö. Västerleden, när utbyggd, kommer att avlasta Essingeleden och därmed Södra Länken från Nacka, som har visat sig effektivt minska trafikköerna på Värmdövägen tills nu då Söderleden allt oftare blockeras av den ökade trafiken på Essingeleden. Planeringen av tunnelbanebyggnaden borde däremot på grund av projekteringstidens längd på allvar starta nu!
Ett sakkunnigt underlag finns redan framtaget av undertecknad som stadsplanearkitekt, Claes Enander som konstruktör samt Johan von Garrelts som geolog med bredkunskap om Stockholms befintliga tunnelsystem, servitut och ledningar samt bergytans nivåer. Johan von Garrelts har också varit vår talesman gentemot media och lokala debattmöten. Anledningen till att vi slog oss samman till en projekteringsgrupp stödda av Stockholms läns trafikborgarråd och SL:s dåvarande ledning var att granska då aktuella trafikslösningar, såsom Danvikslösen och planen att förlänga tunnelbanans blå linje från blasieholmen till Slussen. Vidare skulle vi arbeta fram en ny lösning för tunnelbanans utbyggnad mot Söder som tillfredsställde en av SL önskad trafikgeometri. Lösningen skulle sammanbinda den blå och den gröna linjen och om möjligt skapa en anslutning vid Södra Station mot pendeltågsstationen vilket skulle bidra till att avlasta Stockholms Central.
Det vi fann var:
- Att tunnelbanans planerade utbyggnad från Blasieholmen till Slussen var ogenomförbar på grund av att en tryckvattenledning i tunnel från Bromma Reningsverk var dragen under Skeppsholmen förbi Kastellholmen på samma djup som tunnelbanans planerade dragning.
- Att en utbyggnad över Skeppsholmen-Djurgården mot Söder var ekonomiskt genomförbar tack vare att vattendjupet i sunden mellan Blasieholmen-Skeppsholmen och Skeppsholmen-Djurgården är 20 meter och tunnelbanans djup på Blasieholmen, 31 meter.
Mitt förslag att på Djurgården lägga en tunnelbanestation med uppgång till Skansen avvisades av Claes Enander som ytterst opraktisk då en tunnelbanestation är 250 meter lång och den andra ändpunkten på stationen skulle hamna på marinkyrkogården intill Nordiska museet. Istället planerade vi en station under vattnet i det 250 meter breda sundet mellan Skeppsholmen och Djurgården, liggande i kasuntunnlar med en uppgång i vardera änden, vilka skulle vara dimensionerade, så att de tillät gång- och cykeltrafik från Skeppsholmen till Djurgården och tvärtom.
- En vidare dragning från Beckholmen söderöver skulle gå till Söder med anslutning mot Hammarby Sjöstad. Även här skulle tunnelbanan gå i kasuntunnlar liggande på en pålbädd. Skulle man förlänga tunnelbanestationen under Hammarbykanalen på samma sätt som mellan Skeppsholmen-Djurgården skulle man också öppna möjligheten för familjer från Östra och västra Hammarby Sjöstad att kunna färdas med barnvagn och cykel mellan Hammarby Sjöstad och Söder. Detta alternativ skulle få ett mycket stort trafikunderlag.
- Genom att komplettera vårt förslag med en direktlinje till Medborgarplasten och Södra Station skulle vi också tillfredsställa kravet att sammanbinda den blå linjen med den gröna och pendeltågstrafiken.
En slutkommentar som sammanfattning:
- Den nya föreslagna dragningen av en tunnelbanelinje skulle innebära en 1,4 km längre tågtunnel och en underfart under Stockholms inlopp i ett läge där vattendjupet på 60 meter vilket tvingar fram samma dyrbara tekniska lösningar som Citytunneln, där kasuntunnlarna vilar på en tekniskt komplicerad och dyrbar undervattensbro. Detta visar en bristande verklighetsanknytning, inte minst beroende på att regler för väg- och spårbunden trafik vad gäller kurvor och tillåten stigning är helt olika. Det innebär att en sammanläggning av trafikslagen i ett tunnelsystem snarare skulle bidra till en onödig komplikation och stora kostnader och inte som förslagsställarna tror ett totalekonomiskt intressant nytänkande.
Peder Wallenberg och Johan von Garrelts
